Là hao phí, thiếu hụt không thể tránh đối với một số hàng hóa chuyên chở do đặc tính của nó hoặc do cách chuyên chở. Thí dụ: Chuyên chở dầu phải chịu hao phí tất nhiên vì dầu bốc hơi hoặc chuyên chở các loại hàng rời phải chịu hao phí tất nhiên vì rơi vãi và không thể dọn sạch hết hàng trong hầm tàu. Vì lẽ đó, người bảo hiểm quy định mức miễn giảm (Franchise) thích hợp với tỷ lệ hao hụt tự nhiên để tránh trách nhiệm bồi thường.
Nautical error
Lỗi hàng vận
Chỉ những lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ hoặc người phục vụ cho người chuyên chở có hành vi chểnh mảng, sai sót, không hoàn thành bổn phận trong việc điều khiển, chạy tàu. Thí dụ: Say rượu nên lái tàu vào cạn, tự ý ghé vào cảng ngoài luồng,... Điều 4 của Công ước Brúc-xen 1924 quy định người chuyên chở được miễn trách nhiệm đối với lỗi hàng vận (Nautical error) hoặc lỗi về quản trị tàu (error in management of the ship). Quy định này có lợi cho chủ tàu vì không phải trong trường hợp nào người ta cũng có thể phân biệt rõ lỗi hàng vận với lỗi thương mại về quản lý và làm hàng (Commercial error in management and handling of the cargo) mà chủ tàu thường viện cớ tổn thất hàng là do lỗi hàng vận gây ra để được hưởng miễn trách. Do đó, chủ hàng bị thiệt vì không đòi được tàu bồi thường tổn thất hàng.
Near clause
Điều khoản đến gần
Trách nhiệm của người chuyên chở là đưa tàu đến địa điểm bốc dỡ hàng đúng quy định trong hợp đồng. Nhưng đôi khi do những trở ngại bất ngờ ngoài sự kiểm soát của tàu (Bến đậu hư hỏng bởi bão tố, đường vào cảng bị cạn vì đất cát dồn đến, cảng bị phong tỏa,...) làm cho con tàu không đến nơi một cách an toàn. Để đề phòng trường hợp ấy, một số hợp đồng quy định “Điều khoản đến gần” cho phép người chuyên chở được đưa tàu đến một địa điểm gần đó để giao nhận hàng coi như vẫn hoàn thành nghĩa vụ hợp đồng. Thí dụ: Hợp đồng mẫu Gencon quy định: “Con tàu đã nói sẽ đến cảng xếp hàng... hoặc địa điểm gần đấy mà con tàu có thể cập bến an toàn và luôn luôn đậu nổi...” (The said vessel shall proceed to the loading port... or so near thereto as she may safely get and he always afloat...).
Negligence clause (Inchmaree clause)
Điều khoản sơ suất
Điều khoản quy định những hư hỏng của máy móc trong tàu do sự sơ suất, bất cẩn (Negligence) của thuyền viên gây nên không được coi là tai nạn hàng hải (Maritime perils) và do đó sẽ không được bảo hiểm bồi thường. Điều khoản này còn được gọi là điều khoản Inchmaree (Inchmaree clause) do một vụ kiện đã được tòa án xét xử con tàu có tên Inchmaree theo điều khoản quy định trên.
Negotiable Bill of Lading and non-negotiable Bill of Lading
Vận đơn lưu thông và vận đơn không lưu thông
Vận đơn lưu thông là chứng từ vận tải hợp pháp, cho phép chủ hàng có tên trong vận đơn thực hiện việc chuyển quyền sở hữu hàng hóa ghi trong vận đơn cho một người nào khác bằng cách trao tay hay ký hậu (Endorsement). Vận đơn gốc (Original) sạch-hàng đã xếp lên tàu (Clean on board) có ghi chữ “Lưu thông” (Negotiable) có nghĩa là vận đơn có thể được chuyển nhượng cho người khác và vẫn được các ngân hàng thương mại chấp nhận thanh toán. Ngược lại, các bản vận đơn có ghi chữ “Không lưu thông” (Non-negotiable) là những bản phụ của vận đơn gốc (Copies) không được chuyển nhượng cho người khác và sẽ không được các ngân hàng thương mại chấp nhận thanh toán. Chúng chỉ được dùng làm bằng chứng trong các nghiệp vụ liên quan cần đến (Cảng, quản lý xuất nhập khẩu, thống kê,...)
Net capacity
Dung tích tịnh
Dung tích tịnh của con tàu còn được gọi là dung tải tịnh của con tàu (Net Tonnage) là sức chứa hàng của nó tính bằng m3 khi con tàu đạt đến mớn nước biển mùa hè. Như vậy, dung tích tịnh của con tàu không bao gồm các khoang khác dùng ngoài mục đích chứa hàng (Buồng máy, nơi sinh hoạt thuyền viên, kho thực phẩm, hầm chứa nhiên liệu,...)
Net charter
Thuê tàu trả thực cước
Con tàu được thuê theo điều kiện trả thực cước nghĩa là sau khi con tàu được giao cho người thuê tại cảng bốc hàng đầu tiên, thì từ đó người thuê phải tự mình gánh chịu phí bốc / dỡ hàng và các loại phí khác tại cảng bốc hàng đầu tiên, các cảng bốc hàng kế tiếp và cảng dỡ hàng. Sau khi dỡ xong hàng, tàu được hoàn trả cho chủ tàu thì từ đó phí rời cảng và các phí khác sẽ do chủ tàu gánh chịu. Như vậy, tiền cước thuê tàu theo điều kiện này được tính dựa trên phí vận chuyển đơn thuần. Hiện nay, điều kiện thuê tàu này ít được dùng và hầu như nó chỉ được sử dụng ở Hoa Kỳ.
New Jason clause (Amended Jason clause)
Điều khoản Jason mới (Điều khoản Jason được sửa đổi)
Khi tổn thất chung xảy ra và được xử theo án lệ nước Mỹ, chủ tàu không được phép thu nhận phần tỷ lệ đóng góp tổn thất chung của chủ hàng nếu nguyên nhân xảy ra tổn thất chung ấy do bất cẩn trong việc chạy tàu hoặc sai lầm trong việc quản trị con tàu. Do đó, để tránh hậu quả bất lợi nói trên, chủ tàu đặt ra điều khoản Jason mới có nội dung quy định như sau: “Chủ hàng hoặc người gởi, người nhận hàng có bổn phận đóng góp tổn thất chung bất kể hiểm họa, tai nạn xảy ra trước hoặc sau hành trình của con tàu, bất kể nguyên nhân xảy ra tổn thất chung như thế nào bao gồm cả nguyên nhân bất cẩn của tàu mà tàu được hưởng miễn trách căn cứ theo luật pháp, hợp đồng hoặc cách nào khác. Họ sẽ trả phí cứu hộ và những chi phí đặc biệt phát sinh đối với hàng hóa. Phí cứu hộ sẽ được trả toàn bộ đầy đủ cho dù tàu cứu hộ thuộc sở hữu chủ tàu hay sở hữu của người ngoài. Số tiền ký quỹ đóng góp tổn thất chung do người chuyên chở hoặc đại lý của họ dự kiến coi như đầy đủ sẽ được chủ hàng, người gởi hoặc người nhận hàng giao nộp trước khi nhận hàng”.
No cure no pay
Không cứu được, không chi trả
Thuật ngữ dùng trong hợp đồng cứu hộ (Salvage Agreement), có nghĩa là: tiền cứu hộ chỉ được chi trả khi tài sản được cứu phù hợp với hợp đồng.
Non vessel operating common carrier (NVOCC)
Người vận tải (Chuyên chở) công cộng không tàu
Trong vận chuyển hàng bằng container, đại bộ phận các hãng tàu chỉ chở thuê trọn container (FCL/FCL) mà không nhận chở thuê hàng lẻ (Không đủ trọng tải, thể tích container). Để đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng lẻ, một số người kinh doanh dịch vụ vận tải mà phần lớn là những Công ty giao nhận hàng đứng ra làm người chở thuê hàng lẻ. Họ tập hợp hàng hóa từ nhiều chủ hàng, sắp xếp và phân loại cho đủ trọn một hay nhiều container rồi sau đó họ thuê hãng tàu container là những người vận tải thực sự để chở hàng đến đích giao cho người nhận, bởi vì bản thân họ không có tàu. Thu nhập của họ là khoản tiền chênh lệch giữa tiền cước nhận được từ các chủ hàng lẻ và tiền cước mà họ phải trả cho hãng tàu container. Họ được gọi là “Người vận tải công cộng không tàu”.
Non delivery
Không giao hàng
Thuật ngữ dùng để chỉ người chuyên chở không có hàng để giao cho người nhận tại cảng đến mà lẽ ra đó là nghĩa vụ của mình. Tàu không giao hàng có thể do nhiều nguyên nhân gây ra như: Thiên tai (Bão làm đắm tàu và hàng...), hàng bị trộm cắp, bị mất tung tích, bị tịch thu, bị phá hoại,... Tùy theo quy định của hợp đồng thuê tàu hoặc vận đơn và nguyên nhân không giao hàng mà xác định trách nhiệm người chuyên chở đối với “Không giao hàng”.
Non reversible layday
Thời gian bốc dỡ không bù trừ
Dùng để chỉ thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê về cách tính thời gian làm hàng của tàu tại cảng bốc và cảng dỡ hàng không gộp chung làm một mà tách riêng thành thời gian bốc hàng (Loading time) và thời gian dỡ hàng (Discharging time). Như vậy, việc thưởng / phạt bốc dỡ nhanh, chậm cũng do đó được tính riêng lẻ mà không được tính gộp thời gian bốc và thời gian dỡ hàng để được bù trừ cho nhau.
Norgrain (North American Grain Charter – Party)
Hợp đồng thuê chuyến chở hàng hạt từ Hoa Kỳ và Canada, do Hiệp hội môi giới và đại lý tàu Hoa Kỳ soạn thảo (Association of Ship Brokers and Agents-USA)
Not always afloat but safe aground
Không luôn luôn nổi nhưng chạm đáy an toàn
Tại một bến cảng mà người thuê tàu biết trước là có độ sâu ít nhiều hạn chế đối với mớn nước của con tàu được thuê nhưng đáy bến là bùn mềm thì người thuê tàu yêu cầu chủ tàu chấp nhận ghi vào hợp đồng thuật ngữ trên, có nghĩa là: tàu không luôn luôn đậu nổi tại bến cảng, mà cho phép tàu có lúc chạm đáy trong điều kiện tàu và hàng vẫn được bảo đảm an toàn. Bằng quy định này, người thuê tránh được sự phản đối và khiếu nại của người chuyên chở và vẫn được phép xuống hàng đầy tàu dù đáy tàu vẫn chạm nhẹ trên đất bùn.
Notice of readiness
Thông báo sẵn sàng bốc / dỡ
Khi con tàu được thuê đến cảng giao hoặc nhận hàng, chủ tàu phải thông báo bằng văn bản hoặc Telex càng sớm càng tốt cho người thuê (Người gởi hoặc nhận hàng) biết tàu đã đến cảng và sẵn sàng để bốc dỡ hàng. Tàu được coi là đã sẵn sàng bốc dỡ hàng khi có đủ các điều kiện sau: - Tàu đã đến đúng địa điểm bốc dỡ quy định trong hợp đồng hoặc đã đến gần nơi ấy mà tàu có thể tiếp cận được một cách an toàn. - Tàu đã hoàn thành các thủ tục pháp lý cần thiết (Thủ tục vào cảng, thủ tục an ninh, hải quan, y tế, kiểm dịch). - Tàu đã chuẩn bị đủ mọi mặt để giao nhận hàng (Hầm hàng, công cụ bốc dỡ, ánh sáng,...) tùy theo quy định của hợp đồng thuê tàu. Đối với tàu chở ngũ cốc rời, hợp đồng thuê tàu đôi khi còn quy định chủ tàu phải xuất trình kèm theo thông báo sẵn sàng bốc dỡ giấy giám định xác nhận các hầm hàng của tàu đủ điều kiện tiếp nhận, bảo quản ngũ cốc rời. Khi người thuê tàu (Người gởi hoặc người nhận hàng) ghi ngày giờ chấp nhận thông báo sẵn sàng bốc dỡ được trao vào ngày làm việc địa phương thì sau đó, thời gian bốc dỡ hàng bắt đầu được tính theo quy định của hợp đồng. Thí dụ: Hợp đồng thuê tàu mẫu Gencon quy định “Thời gian bốc dỡ hàng bắt đầu tính từ 13 giờ nếu thông báo sẵn sàng bốc dỡ được trao và chấp nhận trước 12 giờ cùng ngày và bắt đầu tính từ 6 giờ ngày hôm sau nếu thông báo sẵn sàng bốc dỡ được trao và chấp nhận vào giờ làm việc buổi chiều của ngày hôm trước”.
Nhóm O
Off-hire clause or suspension of hire Clause
Điều khoản đình thuê
Theo thông lệ và quy định của hợp đồng thuê tàu định hạn, người thuê tàu có nghĩa vụ trả cước trong suốt thời gian từ khi nhận đến khi trả tàu. Nhưng trong hợp đồng thường có ghi thêm điều khoản đình thuê nghĩa là người thuê tàu có quyền đình thuê một cách hợp lý và không trả cước trong thời gian mà con tàu mất khả năng hoạt động kinh doanh vì những nguyên nhân đã được hai bên thỏa thuận như: Tàu mắc cạn; bị cháy; vỏ máy hoặc thiết bị hư hỏng, tàu thiếu phụ tùng dự bị lẽ ra phải có để thay thế bộ phận hư hỏng, tàu không hoạt động do lỗi lầm, sơ suất của thuyền viên; tàu vào ụ để bảo dưỡng định kỳ kỹ thuật,...Ở một số hợp đồng thuê định hạn, người ta quy định cách tính thời gian đình thuê bắt đầu từ khi con tàu mất khả năng hoạt động cho đến khi nó trở lại hoạt động tại nơi mà trước khi nó đã ngừng hoạt động vì sự cố nào đó (Put back clause). Luật pháp của một số nước lại quy định thời gian đình thuê chỉ được tính nếu nó vượt quá khoảng thời gian miễn tính (Threshold rule). Thí dụ: Hợp đồng thuê định hạn Baltime quy định thời gian đình thuê chỉ được tính nếu tàu ngừng hoạt động quá 24 tiếng đồng hồ và khi tính thời gian đình thuê sẽ tính toàn bộ, không có khấu trừ. Hợp đồng cũng quy định nếu tàu ngừng hoạt động do thời tiết xấu (Bão tố, sương mù), động đất, băng hoặc cồn cát phong tỏa, đình công bãi công của thuyền viên hoặc công nhân bốc dỡ trên bờ... thì thời gian ấy không được tính vào đình thuê. Điều khoản đình thuê khá phức tạp, lý do và cách tính thời gian đình thuê còn nhiều điểm chưa thống nhất nên người thuê tàu cần đàm phán và thỏa thuận cụ thể với chủ tàu.
Offer
Chào giá – Đơn chào giá
Trong thuê tàu chuyến, việc chào giá cho thuê do chủ tàu phát ra cho người thuê. Nội dung đơn chào giá gồm có: - Tên địa chỉ hãng tàu. - Tên và đặc điểm con tàu. - Khối lượng và tính chất loại hàng. - Cảng bến bốc / dỡ. - Cước phí và điều kiện thanh toán. - Các điều khoản khác (Mẫu hợp đồng thuê tàu, hoa hồng đại lý, chỉ định đại lý tàu,..) Nếu là thuê tàu định hạn, hãng tàu phải mô tả đầy đủ và chính xác con tàu (Ship’s description). Nội dung gồm có: - Tên và địa chỉ hãng tàu. - Tên tàu, năm đóng, quốc tịch và nơi đăng ký. - Trọng tải và dung tích. - Số lượng và kích thước hầm hàng. - Trang bị bốc dỡ và bảo vệ hàng. - Tốc độ và mức tiêu hao nhiên liệu. - Cước phí và điều kiện thanh toán. - Các điều khoản khác (Mẫu hợp đồng, kỳ hạn cho thuê,...) Người thuê nghiên cứu đơn chào giá và trả lời bằng nhiều cách: - Chấp nhận thuê hoàn toàn theo đơn chào giá (Clean accept). - Từ chối hoàn toàn không mặc cả (Charterer’s decline owner’s offer without counter). - Từ chối đơn chào giá và chào lại (Charterer’s decline owner’s offer and counter – offer as follows...) Chào giá của chủ tàu có 2 dạng: Chào giá cố định (Firm offer) và chào giá có điều kiện (Offer subject to...)
On – Carrier
Người vận tải (chuyên chở) nối tiếp
Là người hoặc công ty ký hợp đồng đảm trách chuyên chở hàng nối tiếp từ cảng hoặc nơi bốc dỡ của tàu biển (tàu biển viễn dương) đến đích giao hàng cuối cùng thường nằm sâu trong nội địa bằng ô tô tải, tàu hỏa hoặc sà lan.
On hire survey – Off hire survey
Giám định tiếp nhận thuê – Giám định chấm dứt thuê
Trong thuê tàu định hạn, khi kỳ hạn thuê chấm dứt, người thuê phải hoàn trả cho chủ tàu con tàu trong tình trạng tốt (In good order and condition) như khi nó đã được giao cho người thuê sử dụng từ ban đầu, trừ những hao mòn tự nhiên thông thường (Ordinary wear and tear excepted). Do đó, để bảo vệ lợi ích công bằng cho 2 bên, hợp đồng thuê tàu định hạn quy định lúc giao tàu cho người thuê và lúc người thuê hoàn trả cho chủ tàu, con tàu phải được giám định kỹ lưỡng về mọi mặt và biên bản giám định được xác định làm cơ sở cho việc tiếp nhận và giao trả tàu.
Once on demurrage, always on demurrage.
“Một khi bắt đầu thời gian bị phạt bốc/dỡ chậm, thời gian bốc/dỡ chậm trễ sẽ được tính liên tục”.
Khi đã xảy ra chậm trễ bốc/dỡ hàng so với quy định của hợp đồng thuê tàu thì người thuê tàu, người gửi hoặc người nhận hàng sẽ không còn được áp dụng điều kiện “Chủ nhật, ngày lễ và ngày thời tiết xấu được loại trừ, không tính vào thời gian bốc dỡ”. Thời gian bốc/dỡ chậm được tính bắt đầu từ ngày hết hạn bốc/dỡ xong hàng trong thực tế, trong đó gồm các ngày Chủ nhật, ngày lễ và ngày thời tiết xấu và chỉ trừ đi thời gian bốc/dỡ bị ngắt quãng do lỗi của phía tàu như: Chểnh mảng làm việc của thuyền viên, cần cẩu tàu bị hỏng, tàu không thể cung cấp năng lượng cho bốc dỡ,... Open conference Hiệp hội vận tải “mở” Chỉ hiệp hội vận tải tàu chợ quy chế thoáng, không đòi hỏi bỏ phiếu để kết nạp thành viên mới.
Open cover
Hợp đồng bảo hiểm bao (mở sẵn)
Là một loại hợp đồng bảo hiểm hàng hóa được 2 bên – người bảo hiểm và người được bảo hiểm ký kết trước khi thực hiện các chuyến vận chuyển hàng. Nội dung hợp đồng bao gồm các điều khoản xác định: Tình hình hàng hóa, loại tàu chở hàng, cách tính giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm tối đa cho mỗi chuyến đi, điều kiện bảo hiểm, phí suất bảo hiểm, thời hạn hiệu lực và các chi tiết khác đã được 2 bên nhất trí thỏa thuận. (Khối lượng hàng cụ thể cho từng chuyến chuyên chở chưa được xác định). Người được bảo hiểm sẽ thông báo kịp thời cho người bảo hiểm các chi tiết thiết yếu về chuyến gửi hàng và yêu cầu người này ký phát bảo hiểm đơn hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm nếu cần. Thông báo này sẽ không được trao chậm hơn lúc bắt đầu dỡ hàng từ tàu tại cảng đích đã được nêu trong hợp đồng.
Open rate
Cước suất “mở”
Là loại cước mà người gửi hàng hoặc người giao nhận thương lượng với hãng tàu để vận chuyển 1 mặt hàng nào đó khối lượng ít hơn khối lượng tối thiểu mà hãng tàu quy định để nhận chở đối với mặt hàng ấy. Cước suất mở thấp hơn cước suất được công bố trên biển cước và thường được áp dụng đối với một mặt hàng đi thẳng từ cảng gửi tới cảng đích.
Outport or Outside port
Cảng ngoài luồng
Tàu chợ hoạt động theo tuyến cố định và theo lịch trình chạy tàu được công bố trước, ghi rõ tên các cảng chính mà tàu ghé qua để giao hoặc nhận hàng (Main ports of call). Ngoài ra tàu có thể công bố một số cảng phụ gọi là“Cảng ngoài luồng” dọc tuyến đi mà tàu có thể ghé bất thường nếu chủ hàng yêu cầu với số lượng hàng hóa đủ để trang trải chi phí vào ra cảng và có lãi.
Outsider
Hãng tàu ngoài hiệp hội vận tải
Là những công ty kinh doanh chở thuê độc lập, không tham gia và do đó cũng không bị ràng buộc bởi quy chế của hiệp hội vận tải mà tự mình đặt ra các điều kiện chở thuê và cước phí. Hãng tàu ngoài hiệp hội là đối tượng cạnh tranh của các thành viên hiệp hội vận tải cùng kinh doanh chở thuê chung tuyến đường.
Overloaded ship
Tàu xếp hàng quá tải
Chỉ con tàu đã xếp hàng vượt quá mớn nước an toàn cho phép có thể dẫn đến sự cố, tai họa không lường được.
Overside delivery clause or under tackle clause
Điều khoản giao hàng qua mạn tàu hay dưới móc cẩu
Điều khoản này cho phép người nhận hàng có thể nhận loại hàng đóng kiện dưới móc cẩu trên bờ hoặc trên sà lan. Nếu người nhận nó ý định sử dụng sà lan của mình để nhận hàng qua mạn tàu thì phải thông báo cho chủ tàu 48 tiếng đồng hồ trước khi tàu đến và khi nhận hàng phải làm hàng liên tục không kể ngày đêm, Chủ nhật, ngày lễ theo khả năng bốc dỡ nhanh nhất của con tàu. Nội dung của điều khoản này quy định: “Người nhận hàng có thể chọn cách dỡ hàng bằng sà lan của mình nhưng không được vì nó gây chậm trễ cho tàu. Các sà lan nhận hàng sang mạn phải làm việc liên tục ngày đêm kể cả Chủ nhật và ngày lễ. Thông báo về quyết định dùng sà lan dỡ hàng sang mạn phải được trao 48 tiếng đồng hồ trước khi tàu đến. Nếu không có thông báo, tàu có quyền từ chối dỡ hàng bằng sà lan và có quyền giao hàng trực tiếp lên bờ hoặc bằng công cụ vận tải nào khác mà mọi chi phí do đó phát sinh sẽ do người nhận hàng gánh chịu”. “Điều khoản giao hàng qua mạn tàu” có nội dung quy định tương tự như “Điều khoản dưới móc cẩu” (Under tackle or souspalan) được sử dụng phổ biến trong ngành hàng hải của Pháp.
Nhóm P
Paramount clause
Điều khoản đứng đầu (Vận đơn)
Gọi là “Điều khoản đứng đầu” vì tính chất ý nghĩa rất quan trọng về pháp lý của nó. Điều khoản này dẫn chiếu luật pháp nào sẽ là luật áp dụng trong thương vụ vận tải này và sẽ chi phối mối quan hệ quyền lợi và nghĩa vụ giữa người chuyên chở và người thuê tàu. Trong vận chuyển hàng bằng tàu chợ, vận đơn tàu chợ là bằng chứng của hợp đồng chuyên chở, điều khoản đứng đầu của vận đơn dẫn chiếu luật áp dụng là quy tắc Hague (Hague Rules) thuộc công ước Brúc-xen 1924 (Brussels Convention 1924) hoặc là quy tắc Hague-Visby, dựa trên cơ sở công ước Brúc-xen được bổ sung, sửa chữa bằng nghị định thư 1968 (Protocol 1968). Đại đa số nước đã ký kết hoặc phê duyệt Công ước Brúc-xen và nghị định thư 1968 áp dụng một trong hai quy tắc này làm cơ sở luật pháp điều chỉnh vận đơn tàu chợ của nuớc mình. Tuy nhiên vẫn còn một số ít nước trên thế giới chưa tham gia và phê duyệt các Công ước và nghị định thư nói trên. Điều khoản đứng đầu trong vận đơn tàu chợ của họ dẫn chiếu luật hàng hải quốc gia của mình làm luật cơ sở cho việc điều chỉnh vận đơn. Ngoài ra, cũng cần lưu ý trong việc chở hàng bằng tàu chuyến, người chuyên chở ký phát vận đơn trên đó có “Điều khoản đứng đầu” dẫn chiếu đến việc áp dụng quy tắc Hague hoặc quy tắc Hague-Visby, được luật pháp nước gửi hàng hoặc nước nhận hàng cho phép áp dụng thì vận đơn này là một văn bản pháp lý bổ sung cho hợp đồng thuê tàu và không được trái với điều khoản của hợp đồng thuê tàu đã được ký kết.
Parcel List
Bản khai gói chở kèm
Là bản kê những gói nhỏ chở trên tàu, trọng lượng, kích thước và giá trị kinh tế không đáng kể và không có vận đơn. Thí dụ: Gói hàng mẫu, túi chứng từ, bưu phẩm vặt... (Không bao gồm đồ trang sức, vàng bạc, đá quý, máy ảnh). Khi trên tàu có gói chở kèm, tàu phải lập bản khai gói chở kèm nộp theo bản lược khai hàng hóa để xuất trình cho hải quan kiểm tra khi ra, vào cảng khẩu.
Parcel receipt
Phiếu nhận gói chở kèm
Là chứng từ mà thuyền trưởng ký phát cho các chủ hàng có gói gửi theo tàu. Trên phiếu gửi có ghi: Người gửi hàng, dấu hiệu số kiện, trọng lượng, giá trị, tên tàu, cảng đến, tên và địa chỉ người nhận hàng,... Phiếu nhận gói chở kèm không có chức năng tác dụng của một vận đơn nên không có giá trị giao dịch và không được ký hậu.
Packing list or Packing note
Phiếu đóng gói
Là bản kê chi tiết hàng hóa đóng chung trong một kiện hoặc một container hàng, do chủ hàng (Người gửi hàng) lập. Nội dung bao gồm: Tên hàng, số lượng, trọng lượng tịnh và trọng lượng cả bì, kích cỡ,... Phiếu đóng gói được đặt trong kiện hoặc container hàng để người nhận hàng tiện kiểm tra hàng hóa.
Part Cargo
Phần hàng
Chỉ một lô hàng có khối lượng đáng kể nhưng không đủ để chiếm trọn dung tích và trọng tải của con tàu chuyến được thuê. Được gọi là một phần hàng trong tổng số hàng được chở trên tàu trong chuyến vận chuyển.
Partial delivery or partial shipment
Giao hàng từng phần
Trong hợp đồng mua bán xuất nhập khẩu, quy định giao hàng từng phần có nghĩa là hàng hóa thuộc hợp đồng mua bán không phải giao toàn bộ trong một chuyến chuyên chở mà được giao bằng nhiều chuyến chuyên chở do người bán quyết định (Partial shipment allowed), hoặc do 2 bên thỏa thuận theo định kỳ (Shipment by instalment).
Particular Average (P.A)
Tổn thất riêng
Là một tổn thất bộ phận của một đối tượng bảo hiểm (Insured subject matter) do một rủi ro được bảo hiểm gây ra (Insured risks) và lại không phải là tổn thất chung vì nó chỉ liên quan đến lợi ích riêng của người được bảo hiểm ấy.
Penalty clause or Indemnity clause
Điều khoản tiền phạt hày điều khoản bồi thường
Thường được áp dụng trong thuê tàu chuyến, điều khoản này quy định nếu chủ tàu không thực hiện hợp đồng thuê tàu đã ký kết gây nên tổn thất có chứng cứ cho người thuê thì phải chịu phạt tiền hay bồi thường một số tiền không vượt quá số tiền cước phí dự tính thu được.
Performance Clause
Điều khoản hiệu suất
Trong hợp đồng thuê tàu định hạn, điều khoản hiệu suất nêu rõ: nếu tàu chạy không đạt được tốc độ quy định hoặc tàu tiêu hao nhiên liệu vượt quá định mức, thì người thuê có quyền khiếu nại giảm giá cước để bù đắp thiệt hại về thời gian bị mất và phí vượt trội về nhiên liệu.
Perils of the sea
Hiểm họa của biển –Tai nạn của biển
Là tai nạn bất ngờ. Bao gồm các loại tai nạn: Cháy (Fire), nổ (Explosion), đâm va (Collision), lật đổ (sizing), đắm (Sinking), mắc cạn (Stranding), phiêu dạt (Wrecking), mất tích (Missing),... được người bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm và chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất. Tai nạn của biển khác với tai nạn trên biển (Perils on the sea) xảy ra trong tình hình hoạt động bình thường trên biển. Thí dụ: tàu bị bắt vì buôn lậu hàng hóa, tàu bị đánh chìm do sự phá hoại của một phần tử khiêu khích.
Perishable Goods
Hàng dễ hỏng
Chỉ các loại hàng dễ thiu thối, biến chất trong quá trình vận chuyển nhiều ngày trên biển và đòi hỏi có biện pháp bảo quản thích đáng như: thông gió, làm lạnh, ướp đông,... Thí dụ: thực phẩm, rau quả, thịt cá,...
Pick up Charge
Phụ phí nhận container
Là số tiền mà người cho thuê trả cho người thuê khi người này nhận container tại một địa điểm mà tại đó nhu cầu thuê mướn container nghèo nàn và ít ỏi, nhằm mục đích khuyến khích người thuê. Phụ phí này thường được áp dụng linh hoạt tùy tính chất địa điểm nhận container và ý đồ của người cho thuê.
Pier to house
Từ cầu cảng đến nhà xưởng
Dùng để chỉ loại chuyên chở của hãng tàu container nhận hàng từ người gởi tại cầu cảng nước xuất khẩu và vận chuyển hàng đến tận cơ sở (xí nghiệp, kho...) tại nước nhập khẩu để giao cho người nhận.
Pilotage
1. Hoa tiêu: việc dẫn đường đưa tàu ra, vào cảng do hoa tiêu viên cảng sở tại đảm nhiệm. 2. Phí hoa tiêu, còn gọi là pilotage dues: phí trả cho công việc dẫn đường ra, vào cảng.
Port dues or Harbour due
Cảng phí
Là số tiền mà tàu biển phải trả cho mỗi lần ra vào cảng. Cảng phí bao gồm: Phí trọng tải (Tonnage dues), phí cầu tàu (Pier dues), phí thả neo (Anchorage dues), phí buộc dây (Mooring dues), thuế bến (Wharfage), thuế quan (Customs dues) và đôi khi còn có phí ánh sáng đèn pha (Light dues).
Port of registry or Port of registration
Cảng đăng ký
Là nơi con tàu nộp hồ sơ tàu để xin đăng ký với cơ quan quản lý hàng hải cho phép con tàu hoạt động hợp pháp. Cơ quan đăng ký (Ở Việt Nam là cơ quan Đăng kiểm) sẽ kiểm tra chu đáo con tàu và nếu xét đủ tiêu chuẩn để hoạt động trong phạm vi, lĩnh vực nào đó thì sẽ ghi vào sổ đăng bạ, cấp giấy chứng nhận đăng ký (Certificate of Registry) và giấy chứng nhận quyền sở hữu (Certificate of Ownership), là những chứng từ không thể thiếu trong bộ chứng từ hoàn chỉnh của tàu
Pro-forma charter
Bản dự thảo hợp đồng thuê tàu
Để tiện lợi cho đàm phán ký kết hợp đồng, chủ tàu và người thuê tàu thường sử dụng các hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn (mẫu) như: Gencon, Nuvoy, Grainvoy,... làm căn cứ thương lượng. Đó là các loại hợp đồng do các tổ chức hàng hải soạn thảo được nhiều người biết đến và sử dụng rộng rãi. Tuy nhiên vì các điều khoản trong các hợp đồng này hoàn toàn có thể được bổ sung, sửa chữa cho phù hợp với yêu cầu vận chuyển thực tế nên đôi khi một trong hai bên đương sự thuê và cho thuê tàu soạn thảo và chuyển cho đối tác tham khảo “bản dự thảo hợp đồng thuê tàu” làm cơ sở cho đàm phán thương lượng. Thí dụ: bản dự thảo hợp đồng Gencon 1994 (Gencon-Proforma 1994)
Promotional Rate
Cước suất khuyến mãi
Chỉ loại cước suất thấp hơn cước suất thông thường do một hãng tàu hay một Hiệp hội vận tải nào đó áp dụng nhân nhượng cho người gửi (chủ hàng) để tạo thuận lợi cho xuất khẩu vào một thị trường mới.
Prompt delivery or spot delivery
Giao ngay lập tức
1. Theo hợp đồng mua bán “Giao ngay lập tức” có nghĩa là người bán phải giao hàng ngay cho người mua theo yêu cầu khẩn cấp của người này (Có hay không có quy định cụ thể một số ngày sau khi ký kết hợp đồng). 2. Theo hợp đồng thuê tàu định hạn, “Giao ngay lập tức” có nghĩa là chủ tàu phải giao tàu ngay cho người thuê sử dụng theo yêu cầu khẩn cấp của người này (Có hay không có quy định cụ thể ngày phải giao tàu).
Protecting Agent
Đại lý giám hộ
Là người hoặc công ty được chủ tàu chỉ định để bảo vệ lợi ích của mình và giám sát việc làm của đại lý tàu khi con tàu của người chủ tàu đang ở cảng.
Protection & Indemnity (P&I)
Bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu
Là một loại hình bảo hiểm riêng biệt do “Hội tương hỗ của các chủ tàu” đảm trách (Shipowners mutual protection and indemnity association) nhằm bảo vệ quyền lợi của các chủ tàu hội viên đối với những rủi ro thuộc trách nhiệm chủ tàu không được các loại bảo hiểm thông thường chấp nhận bảo hiểm như bảo hiểm thân tàu (Hull insurance), bảo hiểm hàng hóa (Cargo insurance) và bảo hiểm cước (Freight insurance). Hội tương hỗ của các chủ tàu là một tổ chức pháp nhân được thành lập dưới dạng công ty. Cơ quan lãnh đạo là Hội đồng giám đốc do các chủ tàu là hội viên bầu ra theo nhiệm kỳ. Dưới Hội đồng giám đốc có các nhóm chuyên viên có chức năng tự giúp xử lý những công việc hàng ngày. Hội định ra quy chế, quy tắc hoạt động trong đó có phần trọng yếu nhất là điều kiện bảo trợ đối với rủi ro của các con tàu của hội viên (Điều kiện bảo hiểm riêng biệt). Cơ sở tài chính của hội dựa vào phí đóng góp hàng năm của các chủ tàu hội viên (Contribution or call) tùy theo số lượng tấn tàu của từng hội viên và cũng tùy theo tình hình mà hội có thể yêu cầu đóng góp thêm (Supplementary Call) hoặc đóng góp khẩn cấp (Catastrophe Call). Các khoản tiền đóng góp được coi như một loại phí bảo hiểm dùng lập quỹ dự trữ để bù đắp cho các hội viên khi xảy ra rủi ro gây tổn thất nằm trong quy định của Hội. Vào cuối năm tài chính, Hội sẽ hặch toán và nếu tiền qũy không sử dụng hết thì phần còn lại sẽ được hoàn trả cho các hội viên trước khi thu tiền đóng góp năm mới. Hiện nay, có nhiều “Hội tương hỗ của các chủ tàu” được thành lập nhưng được biết tiếng hơn hết là Hội của các nước Anh, Na Uy, Hoa Kỳ. Quy chế hoạt động của mỗi hội tuy có khác nhau nhưng các quy tắc và thể lệ bảo trợ (bảo hiểm) về cơ bản giống nhau như sau: 1. Đối với các rủi ro đâm va (Collision) a. Đâm va vào tàu khác: Hội chịu trách nhiệm bồi thường: - 1/4 tổn thất và phí tổn của bất kỳ tàu nào khác, mà theo tập quán quốc tế 3/4 tổn thất và phí tổn đó đã được “Bảo hiểm thân tàu” (Hull insurance) bồi thường. Tỷ lệ này có thể thay đổi tùy yêu cầu của chủ tàu hội viên và chấp thuận của hội, theo cách xử lý trách nhiệm chéo hay trách nhiệm 50/50 về 2 tàu đâm va. - Tổn thất hàng, bất động sản hay vật dụng cá nhân, sinh mệnh, thương tật thuyền viên, phí cứu hộ và cứu chữa tài sản, phí đóng góp tổn thất chung có liên quan. b. Đâm va vật thể nổi hoặc cố định. - Tổn thất các vật thể như: Cầu cảng, ụ tàu, phao, đập chắn sóng,.. c. Hội cũng chấp nhận bồi thường trách nhiệm của chủ tàu hội viên điều khiển tàu không đúng cách gây hậu quả làm cho 2 tàu khác đâm va nhau hoặc làm cho 1 tàu nào khác phải mắc cạn. 2. Đối với thuyền viên. Hội chấp thuận gánh chịu: - Phí bệnh viện, phí điều trị, phí cấp cứu, phí mai táng khi thuyền viên ốm đau hoặc chết, tiền thương tật do bất cẩn trong lao động gây ra, mà chủ tàu hội viên có trách nhiệm theo luật hay hợp đồng lao động. - Phí hồi hương (Repatriation) và các phí khác có liên quan do ốm đau hoặc tàu đắm. - Đồ dùng cá nhân bị tổn hại, mất mát. - Hội cũng nhận bồi thường tiền thương tật, phí điều trị, phí mai táng với bất kỳ người nào khác do lỗi bất cẩn của chủ tàu hội viên gây ra và có trách nhiệm. 3. Đối với rủi ro ô nhiễm (Pollution): Do thoát thải của dầu mỡ hoặc khí độc khi tàu được bảo hiểm gặp nạn hoặc hư hỏng thiết bị (Bồn chứa, ống dẫn). - Trách nhiệm đối với tổn thất, tổn hại, làm bẩn. - Tiền phạt gây ô nhiễm do luật định hay quyết định của nhà cầm quyền (Công ước quốc tế về ô nhiễm MARPOL 1973-1978). - Phí áp dụng biện pháp hợp lý để tránh, hạn chế và cứu chữa tổn thất, tổn hại. Điều kiện bảo hiểm này được kèm quy định giới hạn mức bồi thường của hội (Khoảng 300 triệu –500 triệu USD) do hậu quả ô nhiễm đôi khi rất nghiêm trọng và mức bồi thường rất lớn. 4. Đối với tổn thất hàng hóa. Hội nhận bồi thường: - Hàng hóa bị thiếu hụt, hư hàng, mất mát kể cả các loại tài sản khác không thuộc về tàu (Nhưng loại trừ tài sản có giá trị cao như vàng bạc, đá quý,...) mà nguyên nhân gây tổn thất do: hành động bất cẩn hoặc lỗi lầm thuyền viên hay người làm việc cho chủ tàu hội viên trong công việc bốc dỡ, chất xếp, vận chuyển và chăm sóc hàng không đúng quy cách hoặc do tàu được bảo hiểm không đủ khả năng đi biển gây nên. - Phí bổ sung bốc dỡ ngoài phí bốc dỡ thông thường mà chủ tàu hội viên phải gánh chịu khi xử lý hàng bị tổn thất mà không đòi được người nào khác bồi thường. - Các tổn thất hàng hóa được chuyên chở bằng phương tiện vận tải khác ngoài con tàu được bảo hiểm hoặc được lưu kho bãi hay xử lý ngoài kho bãi của cảng bốc dỡ nhưng chủ tàu hội viên vẫn phải chịu trách nhiệm căn cứ theo vận đơn đi suốt hoặc hợp đồng vận chuyển đã được hội chấp thuận. - Ph
I15-I17 Đường D2, P.25, Q.Bình Thạnh, P. 25, Bình Thạnh, Hồ Chí Minh
Điện thoại: 
Email: info@carimexco.com
Website: www.carimexco.com
Gọi ngay
SMS
Chỉ Đường